ເປັນຫຍັງຄຸນສົມບັດດ້ານຄວາມປອດໄພຈຶ່ງສຳຄັນຕໍ່ຢານະທີ່ເຂົ້າເຖິງໄດ້ສຳລັບຜູ້ໃຊ້ເຄື່ອງຊ່ວຍເດີນທາງດ້ວຍເກົ້າອີ້ຫຼັງ

ໄຫຼຍການເຄື່ອນທີ່ເມື່ອເກີດອຸບັດຕິເຫດ ແລະ ວິທີການປົກປ້ອງທີ່ຖືກຕ້ອງສຳລັບຢານະທີ່ເຂົ້າເຖິງໄດ້ສຳລັບຜູ້ໃຊ້ເຄື່ອງຊ່ວຍເດີນທາງດ້ວຍເກົ້າອີ້ຫຼັງ

ເມື່ອຕັ້ງຄ່າລົດທີ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ສຳລັບຜູ້ທີ່ນັ່ງເກົ້າອີ້ຫຼັງເປັນເວລາຍາວ, ການອີງໃສ່ເຂັມຂັດທີ່ຕິດຕັ້ງມາຈາກໂຮງງານຫຼືອຸປະກອນເຄື່ອນຍ້າຍທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຢືນຢັນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມສ່ຽງທາງຊີວະກາຍວິທະຍາທີ່ຮ້າຍແຮງຫຼາຍໃນເວລາເກີດການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງຮຸນແຮງ. ໃນລົດທົ່ວໄປ, ເກົ້າອີ້ທີ່ຜະລິດໂດຍຜູ້ຜະລິດຕົ້ນສຳເລັດ (OEM), ເຂັມຂັດປະເພດລາບ-ແລະ-ເຂັມຂັດເຂົ້າໄປໃນເຂັມຂັດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບໂຄງສ້າງລົດ, ແລະ ສ່ວນທີ່ຮັບແຮງຈາກໂຄງສ້າງລົດ ແມ່ນຖືກອອກແບບມາຢ່າງເປັນລະບົບໃນໂຮງງານເພື່ອດູດຊຶມພະລັງງານຈາກການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງຮຸນແຮງ. ແຕ່ເກົ້າອີ້ຫຼັງທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການດັດແປງຈະເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນອຸປະກອນເຄື່ອນຍ້າຍເທົ່ານັ້ນ ແລະ ບໍ່ແມ່ນເກົ້າອີ້ຂອງລົດ. ໃນເວລາເກີດການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງຮຸນແຮງທີ່ຄວາມໄວ 30 mph, ລະບົບທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຢືນຢັນຈະເຮັດໃຫ້ຜູ້ນັ່ງເກີດຄວາມເຄື່ອນໄຫວທີ່ຮຸນແຮງ, ເຂັມຂັດເຂົ້າໄປໃນເຂັມຂັດທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ການເຄື່ອນໄຫວຂອງສ່ວນທ້ອງທີ່ເກີດຈາກການດຶງລົງຕ່ຳເກີນໄປ, ແລະ ການເສີຍຮູບຂອງໂຄງສ້າງເກົ້າອີ້.

ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຮູບແບບການເສີຍຮູບທີ່ອາດເຮັດໃຫ້ເກີດອັນຕະລາຍດັ່ງກ່າວ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດ້ານການຂົນສົ່ງສຳລັບບຸກຄົນທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການພິເສດ, ລົດບັດສະເຕີຂອງໂຮງຮຽນ, ແລະ ຜູ້ກຳນົດຂໍ້ກຳນົດສຳລັບການປ່ຽນແປງລົດເພື່ອໃຊ້ງານເປັນພິເສດ ຈຳເປັນຕ້ອງນຳໃຊ້ມາດຕະຖານທີ່ໄດ້ຮັບການທົດສອບກ່ຽວກັບການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງຮຸນແຮງເປັນລະບົບ—ໂດຍເປັນສະເພາະ ມາດຕະຖານ RESNA WC19 ຮ່ວມກັບເຕັກໂນໂລຊີການປະກັນຢູ່ທີ່ອັດຕະໂນມັດທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດທີ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ສຳລັບຜູ້ທີ່ນັ່ງເກົ້າອີ້ຫຼັງເປັນເວລາຍາວທີ່ໄດ້ຮັບການຢືນຢັນ. ລົດທີ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ສຳລັບຜູ້ທີ່ນັ່ງເກົ້າອີ້ຫຼັງເປັນເວລາຍາວ .

ຮູບແບບການເສີຍຮູບທາງຊີວະກາຍວິທະຍາໃນການປະກັນຢູ່ທີ່ບໍ່ເຂົ້າເກນ

ໃນການເກີດອຸບັດຕິເຫດທີ່ມີການປະທົບຢູ່ດ້ານໜ້າ ພະລັງງານຈີນຕະນາກທີ່ຖ່າຍໂອນໄປຫາຜູ້ໂດຍສານທີ່ນັ່ງຈະຖືກກຳນົດໂດຍຈຸດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ນັ່ງ ຈຸດກາງຂອງນ້ຳໜັກ ແລະ ຮູບຮ່າງຂອງເຂັມຂັດເຂັມຂັດ. ລົດເຂັມຂັດທີ່ໃຊ້ທົ່ວໄປຈະເຮັດໃຫ້ຈຸດກາງຂອງນ້ຳໜັກຂອງຜູ້ໂດຍສານສູງຂຶ້ນເມື່ອທຽບກັບທີ່ນັ່ງລົດທີ່ໃຊ້ທົ່ວໄປ. ໃນເວລາທີ່ລົດຊ້າລົງຢ່າງໄວວ່າ ຈຸດກາງຂອງນ້ຳໜັກທີ່ສູງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດອານຸພາບການເອີ້ນໄປຂ້າງໜ້າຢ່າງຮຸນແຮງ.

ເມື່ອເຊື່ອມຕໍ່ອຸປະກອນເຄື່ອນຍ້າຍທີ່ບໍ່ໄດ້ຜ່ານການທົດສອບການປະທົບໃນ ລົດທີ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ສຳລັບຜູ້ທີ່ນັ່ງເກົ້າອີ້ຫຼັງເປັນເວລາຍາວ , ຈະເກີດຄວາມເສຍຫາຍທາງໂຄງສ້າງທີ່ສຳຄັນສາມປະເພດ:

1. ການເລື່ອນລົງໄປຂ້າງລຸ່ມຂອງເຂັມຂັດ ແລະ ອາການບາດເຈັບທີ່ອະວັຍວະພາຍໃນ: ຖ້າບໍ່ມີຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເຂັມຂັດເຂັມຂັດສ່ວນເອວທີ່ແໜ້ນແຟ້ນ ແລະ ມີການອອກແບບມາຢ່າງດີ ເຂັມຂັດສ່ວນລຸ່ມທີ່ໃຊ້ທົ່ວໄປຈະເລື່ອນຂຶ້ນໄປເທິງສ່ວນເອວ (iliac crests) ແລ້ວເຂົ້າໄປໃນບໍລິເວນທ້ອງທີ່ອ່ອນ. ໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ ຜູ້ໂດຍສານຈະເລື່ອນລົງໄປຂ້າງລຸ່ມ ແລະ ໄປຂ້າງໜ້າພາຍໃຕ້ເຂັມຂັດ ເຮັດໃຫ້ພະລັງງານຈີນຕະນາກຈຳນວນຫຼາຍຖືກຖ່າຍໂອນໂດຍກົງໄປຫາອະວັຍວະພາຍໃນ ແລະ ສ່ວນລຸ່ມຂອງສະເຕີນ.

2. ການພັງທະລາຍທາງໂຄງສ້າງ ແລະ ການແຕກສະຫຼາຍຂອງໂຄງລາງ: ເກົ້າອີ້ງທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍທີ່ບໍ່ໄດ້ຖືກອອກແບບຕາມມາດຕະຖານ WC19 ບໍ່ມີໂຄງສ້າງທີ່ເຮັດຈາກເຫຼັກທໍ່ຫຼືອະລູມິເນີ້ມທີ່ເຂັ້ມແຂງພໍທີ່ຈະຕ້ານທານການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມເລີວທີ່ 20-g. ໂຄງສ້າງມັກຈະຫຼຸດລົງ, ຈຸດເຊື່ອມທີ່ເຊື່ອມດ້ວຍການເຊື່ອມແລະສ່ວນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບພື້ນຂອງຫ້ອງໃນລົດຈະຖືກແຍກອອກ. ເມື່ອຖືກແຍກອອກ, ເກົ້າອີ້ງຈະກາຍເປັນວັດຖຸທີ່ໜັກແລະເຄື່ອນທີ່ຢ່າງຮຸນແຮງພາຍໃນຫ້ອງ.

3. ການເຄື່ອນທີ່ຂອງຫົວຢ່າງຮຸນແຮງ ແລະ ອາການຄໍເຄື່ອນໄປຂ້າງໆຢ່າງຮຸນແຮງ: ເກົ້າອີ້ງທົ່ວໄປມີສ່ວນເຄື່ອນທີ່ບໍ່ແໜ້ນ, ມືຈັບທີ່ໃຊ້ດັນ, ແລະ ລ້ອມດ້ານຫຼັງທີ່ບໍ່ສາມາດດູດຊຶມພະລັງງານໄດ້ເລີຍ. ໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ, ສ່ວນເຄື່ອນທີ່ຢູ່ດ້ານຫຼັງອາດຈະພັງລົງ ຫຼື ຢືນເຂົ້າໄປຂ້າງໆ, ໃນຂະນະທີ່ຫົວທີ່ບໍ່ໄດ້ຖືກຮັກສາໄວ້ຈະເຄື່ອນໄປຂ້າງໆດ້ວຍຄວາມໄວສູງ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດການແຕກຂອງກະโหลກທີ່ບ່ອນເຊື່ອມຕໍ່ກັບສ່ວນລ່າງຂອງຫົວ ຫຼື ອາການເສຍຫາຍຂອງສະຫຼາກທີ່ເກີດຈາກການຢືນເກີນໄປ.

ການວິເຄາະຂໍ້ມູນການເກີດອຸບັດຕິເຫດຢ່າງເຂັ້ມງວດຈາກສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າດ້ານການຂົນສົ່ງ ມະຫາວິທະຍາໄລມິຊິແກນ (UMTRI) ເນັ້ນໃສ່ຮູບແບບການລົ້ມເຫລວທີ່ຮ້າຍແຮງເຫຼົ່ານີ້ ແລະ ພິສູດວ່າຜູ້ໃຊ້ເກີບເຄື່ອນທີ່ນັ່ງໃນການຈັດຕັ້ງທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການບາດເຈັບຢ່າງຮ້າຍແຮງສູງເຖິງ 45 ເທົ່າ ເມື່ອທຽບກັບຜູ້ໂດຍສານທີ່ສາມາດເດີນໄດ້ເອງ ແລະ ໃຊ້ເຂັມຂັດປອດໄພຂອງຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກຕົ້ນສັງກັດ (OEM).

ມາດຕະຖານ WC19: ການວິສາວະກຳການປ້ອງກັນຜູ້ໂດຍສານທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນທັງໝົດ

ມາດຕະຖານ RESNA WC19 ຕັ້ງຂຶ້ນເປັນຂະບວນການສະເໝືອນກັບການທົດສອບຄວາມໝັ້ນຄົງໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດຢ່າງເຕັມຮູບແບບ ແລະ ມີຄວາມສະເໝືອນກັນ. ເກີບເຄື່ອນທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຕາມມາດຕະຖານ WC19 ແມ່ນຖືກອອກແບບ ທົດສອບ ແລະ ປະເມີນຄ່າຢ່າງເປັນທາງການເພື່ອເຮັດໜ້າທີ່ເປັນທີ່ນັ່ງຂອງລົດທີ່ຫັນໄປຂ້າງໜ້າ ພາຍໃນ ລົດທີ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ສຳລັບຜູ້ທີ່ນັ່ງເກົ້າອີ້ຫຼັງເປັນເວລາຍາວ .

ສະຖາປັດຕະຍາການເຊື່ອມຕໍ່ເສັ້ນທາງຮັບແຮງ

• ໂຄງສ້າງພື້ນລົດ: ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບເຂັມຂັດ 4 ຈຸດ ຫຼື ເຂັມຂັດ AWTORS.

• ໂຄງສ້າງທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງ WC19: ທິດທາງແຮງທີ່ເກີດຈາກການເກີດອຸບັດຕິເຫດຜ່ານຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ແໜ້ນແຟ້ນທີ່ຖືກບັນຈຸໄວ້ໃນໂຄງສ້າງ.

• ເຂັມຂັດບໍລິເວນເອວ ແລະ ເຂັມຂັດບ່ອນຫົວເຂົ່າ: ຮັກສາການແຈກຢາຍແຮງໃສ່ອະວະຍະວະຢ່າງເໝາະສົມ ຕາມສ່ວນເອວ (iliac crests) ແລະ ສ່ວນກາງເອວ (sternum).

ພາລາມີເຕີການທົດສອບເຄື່ອນໄຫວດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ

ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງ WC19 ອຸປະກອນເຄື່ອນໄຫວຕ້ອງຜ່ານການທົດສອບເຄື່ອນໄຫວດ້ວຍເຄື່ອງຈັກຢ່າງເຂັ້ມງວດ ເຊິ່ງຈຳລອງການເກີດອຸບັດຕິເຫດດ້ານໜ້າທີ່ຮຸນແຮງດ້ວຍຄວາມໄວ 30 mph (48 km/h) ແລະ ມີການຫຼຸດຄວາມໄວ 20-g:

• ຄວາມສົມບູນແບບທາງໂຄງສ້າງ: ໂຄງສ້າງ, ແຖບນັ່ງ, ແລະ ສ່ວນທີ່ສາມາດພັບໄດ້ ຕ້ອງຮັກສາຄວາມຕໍ່ເນື່ອງຂອງໂຄງສ້າງໄວ້ໄດ້ໂດຍບໍ່ເກີດການແຕກຫັກ ຫຼື ເຮັດໃຫ້ຕຸກກະຕາທີ່ໃຊ້ທົດສອບລ່ານອອກຈາກທີ່ນັ່ງ.

• ຄວາມສອດຄ່ອງຂອງຈຸດເຊື່ອມຕໍ່: ເກົ້າອີ້ຫ້າມຕ້ອງມີຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ເພື່ອປະກັນຢູ່ສີ່ຈຸດ ທີ່ເຂົ້າເຖິງໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ ແລະ ມີການຕີ່ມາກຢ່າງຊັດເຈນ ເຊິ່ງສາມາດຮັບນ້ຳໜັກຈາກເຂັດເຊື່ອມຕໍ່ໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 2,500 ປອນດ໌ຕໍ່ຈຸດ.

• ຊ່ອງຫວ່າງ ແລະ ຮູບຮ່າງ: ເຂັດເຊື່ອມຕໍ່ສ່ວນເອວຕ້ອງເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງເຂົ້າກັບໂຄງສ້າງຂອງເກົ້າອີ້ຫ້າມທີ່ມຸມເລີ່ມຕົ້ນຈາກ 45 ອົງສາ ຫາ 75 ອົງສາ ຕໍ່ກັບແຖວນອນ ເພື່ອປ້ອງກັນການເລື່ອນຂອງເຂັດເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ໃຫ້ການເຊື່ອມຕໍ່ກັບເອວມີປະສິດທິພາບສູງສຸດ.

ການສືບສວນອຸບັດຕິເຫດຂອງ NHTSA ແສດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ການໃຊ້ເກົ້າອີ້ຫ້າມທີ່ສອດຄ່ອງກັບ WC19 ຮ່ວມກັບລະບົບເຂັດເຊື່ອມຕໍ່ສາມຈຸດທີ່ຕັ້ງຢູ່ຢ່າງຖືກຕ້ອງ ໃນພາຫະນະທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງແລ້ວ ລົດທີ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ສຳລັບຜູ້ທີ່ນັ່ງເກົ້າອີ້ຫຼັງເປັນເວລາຍາວ ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການບາດເຈັບລະດັບປານກາງຫາຮຸນແຮງຈາກອຸບັດຕິເຫດໄດ້ເຖິງ 76%.

ການເຊື່ອມຕໍ່ອັດຕະໂນມັດ (AWTORS) ເທີບຽບກັບການເຊື່ອມຕໍ່ແບບທຳມະຊາດ

ໃນຂະນະທີ່ການເຊື່ອມຕໍ່ແບບທຳມະຊາດທີ່ໃຊ້ເຂັດຮັດສີ່ຈຸດສອດຕາມມາດຕະຖານການຂົນສົ່ງພື້ນຖານ, ປະສິດທິຜົນດ້ານຄວາມປອດໄພຂອງມັນຈະຖືກຈຳກັດຢ່າງຮຸນແຮງຈາກຂໍ້ຜິດພາດຂອງມະນຸດ. ເຂັດຮັດທີ່ຖືກດຶງເຂົ້າຫຼາຍເກີນໄປຈະເຮັດໃຫ້ໂຄງສ້າງເກົ້າອີ້ຫຼັງເສຍຮູບ, ໃນຂະນະທີ່ເຂັດຮັດທີ່ຫຼວມເກີນໄປຈະອະນຸຍາດໃຫ້ເກົ້າອີ້ຫຼັງເຄື່ອນໄປຂ້າງໜ້າຫຼາຍເກີນໄປເວລາເຮັດວຽກເบรກ ຫຼື ເວລາເກີດການຕີກັນ.

ລະບົບການຮັດເຊືອກອັດຕະໂນມັດ ແລະ ລະບົບຮັດປອງກັນຜູ້ໂດຍສານ (AWTORS) ແກ້ໄຂຄວາມບໍ່ສອດຄ່ອງໃນການຈັດເຂົ້າຂອງລົດທຸກຄັ້ງໃນການໃຊ້ງານເພື່ອການຄ້າ ລົດທີ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ສຳລັບຜູ້ທີ່ນັ່ງເກົ້າອີ້ຫຼັງເປັນເວລາຍາວ . ໂດຍການນຳໃຊ້ສະຖານີຈອດທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງພື້ນລົດທີ່ມີຄວາມແໜ້ນແຟ້ນ ແລະ ມີການເຊື່ອມຕໍ່ເຂົ້າກັບດິນທີ່ເຮັດຈາກເຫຼັກທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງໂຄງສ້າງ WC19, AWTORS ສ້າງສານການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ແໜ້ນແຟ້ນ ແລະ ສາມາດທົດຊ້ອນໄດ້ຢ່າງເປັນລະບົບເຂົ້າກັບໂຄງສ້າງລົດ.

ການຂັບໄຂ່ຄວາມປ່ຽນແປງຈາກຜູ້ປະຕິບັດງານເຮັດໃຫ້ພະລັງງານຈາກການເກີດອຸບັດຕິເຫດໄຫຼ່ໄປຕາມເສັ້ນທາງທີ່ຖືກອອກແບບໄວ້ລ່ວງໆ ແທນທີ່ຈະໄຫຼ່ໄປຕາມຈຸດທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຢືນຢັນດ້ານໂຄງສ້າງຂອງເກົ້າອີ້ຫ້າງ, ເຊິ່ງເປັນການປ້ອງກັນຜູ້ໂດຍສານໃນທຸກໆການເດີນທາງ.

ບ່ອນປະກົດຕົວຂອງກົດລະບຽບສຳລັບຜູ້ດຳເນີນການຟະລີດ

ຜູ້ຈັດການການຈັດຊື້ຢູ່ໃນຝ່າຍຂອງບໍລິສັດ ແລະ ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການປ່ຽນແປງຢູ່ໃນການບໍລິການຂົນສົ່ງທີ່ບໍ່ມີຄວາມເປັນທຳມະດາ (paratransit), ການຂົນສົ່ງທາງການແພດທີ່ບໍ່ມີຄວາມຮຸນແຮງ (NEMT), ຫຼື ລົດຮັບ-ສ่งນັກຮຽນທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການເຂົ້າເຖິງ (accessible school buses) ຕ້ອງເຂົ້າໃຈ ແລະ ປະຕິບັດຕາມກົດເກນຫຼາຍລະດັບເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າລົດທັງໝົດເຂົ້າເກນຄວາມຕ້ອງການທັງໝົດ:

• RESNA WC19 / ISO 7176-19: ມາດຕະຖານດ້ານການປະຕິບັດຕົວເມື່ອເກີດການເຄື່ອນທີ່ໄປຂ້າງໆ (dynamic frontal impact) ສຳລັບເກົ້າອີ້ນລໍ້ (wheelchairs) ທີ່ຖືກນຳໃຊ້ເປັນທີ່ນັ່ງໃນລົດທີ່ຂັບດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ.

• FMVSS No. 222: ມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພຂອງລົດທີ່ຂັບດ້ວຍເຄື່ອງຈັກຂອງລັດຖະບານສະຫະລັດ (Federal Motor Vehicle Safety Standards) ທີ່ກຳນົດເຖິງການອອກແບບທີ່ນັ່ງ, ເຂດທີ່ຕ້ອງປະກັນຄວາມປອດໄພ (securement zones), ແລະ ຂໍ້ກຳນົດດ້ານຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງໂຄງສ້າງສຳລັບລົດຮັບ-ສ่งນັກຮຽນທີ່ໃຊ້ໃນເຂດການຄ້າ. ລົດທີ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ສຳລັບຜູ້ທີ່ນັ່ງເກົ້າອີ້ຫຼັງເປັນເວລາຍາວ .

• ການປະຕິບັດຕາມ ADA Title III: ຄຳແນະນຳຂອງລັດຖະບານສະຫະລັດທີ່ກຳນົດໃຫ້ມີພື້ນທີ່ເທົ້າທີ່ເປີດເທື່ອງ (minimum clear floor space), ຄວາມຊັນຂອງບັນໄດ (ramp slopes), ຄວາມສູງຂອງປະຕູເຂົ້າ (entry door heights), ແລະ ການຕິດຕັ້ງລະບົບການປະກັນຄວາມປອດໄພ (securement system deployment) ໃນຝ່າຍຂອງລົດຂົນສົ່ງສາທາລະນະ ແລະ ສ່ວນຕົວ.

ສຳລັບການປ່ຽນແປງລົດທີ່ມີຄວາມເປັນພິເສດ, ຜູ້ຊື້ອຸປະກອນຄວນຢືນຢັນການປະຕິບັດຕາມເງື່ອນໄຂດ້ວຍໂປຣແກຣມການສອບສອງຈາກບຸກຄົນທີສາມທີ່ມີການຮັບຮອງຢ່າງເປັນທາງການ (accredited third-party audit programs), ເຊັ່ນ: ໂປຣແກຣມການຮັບປະກັນຄຸນນະພາບຂອງ NMEDA (National Mobility Equipment Dealers Association), ເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າໂຄງສ້າງຂອງລົດທີ່ຖືກປ່ຽນແປງແລ້ວ (modified chassis structures) ເຂົ້າເກນຄວາມຕ້ອງການດ້ານການທົດສອບເມື່ອເກີດການເຄື່ອນທີ່ (dynamic testing mandates).

ບັນຊີການກວດສອບການຢືນຢັນການປະກັນປ້ອງ

ເພື່ອບັງຄັບໃຫ້ມີມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພທີ່ເຂັ້ມງວດ ຜູ້ດຳເນີນການຟລີດຄວນຈັດຕັ້ງໂປຼແກຣມການກວດສອບດ້ານການດຳເນີນງານນີ້ສຳລັບທຸກໆ ລົດທີ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ສຳລັບຜູ້ທີ່ນັ່ງເກົ້າອີ້ຫຼັງເປັນເວລາຍາວ :

• ຢືນຢັນສັນຍາລັກການຂົນສົ່ງ WC19: ຢືນຢັນວ່າອຸປະກອນເຄື່ອນຍ້າຍໄດ້ມີແຂວນຕິດຕັ້ງສຳລັບການຂົນສົ່ງທີ່ຖາວອນ ແລະ ມີສັນຍາລັກການຮັບຮອງ WC19 ທີ່ຖືກຕ້ອງຕາມທີ່ກຳນົດ.

• ກວດສອບຮ່ອງຕິດຕັ້ງທີ່ເທິງພື້ນ: ກວດສອບບີດເກີ້ນທີ່ຕິດຕັ້ງໃນຮ່ອງ L ຫຼື ສະຖານີຕິດຕັ້ງ ເພື່ອຊອກຫາສິ່ງບີບອັດ, ຂີ້ຝຸ່ນ, ຫຼື ການສູນເສຍຄວາມຕຶງຕົວຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງໂຄງສ້າງຫຼັກ.

• ກວດສອບຮູບຮ່າງຂອງເຂັມຂັດ: ຮັບປະກັນວ່າເຂັມຂັດສ່ວນຫົວເຂົ້າຂ້າມສ່ວນກາງຂອງກະດູກຄໍຂອງຜູ້ນັ່ງໂດຍບໍ່ສຳผັດກັບຄໍ ແລະ ເຂັມຂັດສ່ວນເອວຢູ່ຢ່າງໝັ້ນຄົງເທິງກະດູກເອວສ່ວນລຸ່ມ.

• ທົດສອບເຄື່ອງຈັກກົກການລັອກ: ຢືນຢັນວ່າລະບົບການຕິດຕັ້ງແບບ pin-docking AWTORS ສາມາດສະແດງສັນຍານສຽງ/ຮູບພາບເພື່ອຢືນຢັນການຕິດຕັ້ງຢ່າງເຕັມທີ່ກ່ອນເລີ່ມການຂົນສົ່ງ.

ດ້ວຍການນຳໃຊ້ອຸປະກອນ WC19 ທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງ, ເຕັກໂນໂລຢີການເຊື່ອມຕໍ່ອັດຕະໂນມັດ, ແລະ ວິສະວະກຳທີ່ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບຄວາມປອດໄພເປັນອັນດັບທຳອິດໃນທຸກໆດ້ານ ລົດທີ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ສຳລັບຜູ້ທີ່ນັ່ງເກົ້າອີ້ຫຼັງເປັນເວລາຍາວ , ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຂົນສົ່ງສາມາດກຳຈັດຄວາມສ່ຽງທີ່ສາມາດປ້ອງກັນໄດ້, ສອດຄ່ອງກັບຂໍ້ບັງຄັບດ້ານຄວາມປອດໄພຂອງລັດຖະບານກາງ, ແລະ ຄຸ້ມຄອງຜູ້ໂດຍສານດ້ວຍຄວາມປອດໄພທາງໂຄງສ້າງທີ່ບໍ່ມີການລົດລາ. ສຳຫຼັບຂໍ້ມູນເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບອຸປະກອນປ່ຽນແປງຂັ້ນສູງ, ລາວເປີດ, ແລະ ວິທີແກ້ໄຂການປົກປ້ອງອັດຕະໂນມັດ, ກະລຸນາເຂົ້າເບິ່ງທີ່ Xinder Mobility .