ຄຸນລັກສະນະດ້ານຄວາມປອດໄພໃດທີ່ເກົ້າອີ້ງທີ່ຫັນໄດ້ຄຸນນະພາບສູງຄວນຈະມີ

ຄວາມເຂັ້ມແຂງດ້ານໂຄງສ້າງທີ່ຜ່ານການທົດສອບການເກີດອຸບັດຕິເຫດ ແລະ ຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ຂອງລະບົບລັອກເຄື່ອນທາງກົາຍ

ການຮັບຮອງຕາມ FMVSS 207: ຄວາມສາມາດໃນການຮັບນ້ຳໜັກເຊິ່ງເກີດຈາກການເຄື່ອນທີ່ (Dynamic Load Performance) ທີ່ເກີນກວ່າການທົດສອບໃນເຄື່ອງທົດສອບນິ່ງ (Static Bench Testing)

ຄວາມປອດໄພທີ່ແທ້ຈິງບໍ່ສາມາດຢືນຢັນໄດ້ເວົ້າເຖິງຈະບໍ່ໄດ້ທົດສອບໃນສະພາບການທີ່ຄ້າຍຄືກັບການເກີດອຸບັດຕິເຫດຈິງ. ມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພຂອງລົດຈີ່ນທາງດ້ານລົດຈີ່ນຂອງລັດຖະບານສະຫະລັດ (FMVSS) ຂໍ້ 207 ຕ້ອງການການທົດສອບພາບເຄື່ອນໄຫວເປີດ-ປິດທີ່ເລີຍຄ້າຍຄືກັບສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນການເກີດອຸບັດຕິເຫດຈິງ. ການທົດສອບນີ້ເປົ້າໝາຍເປັນພິເສດເຖິງການທົດສອບຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງເກົ້າອີ້ນທີ່ສາມາດຫັນໄດ້ເທື່ອລະ 360 ອົງສາ ໃນເວລາທີ່ຖືກກະທົບດ້ວຍຄວາມເລີວທີ່ເທົ່າກັບ 20G. ການທົດສອບທີ່ເຮັດໃນເກົ້າອີ້ນທົ່ວໄປເທົ່ານັ້ນຈະກວດສອບວ່າເກົ້າອີ້ນສາມາດຮັບນ້ຳໜັກທີ່ເຮັດໃຫ້ລົງຕັ້ງແຕ່ເທິງລົງລຸ່ມໄດ້ຫຼືບໍ່, ແຕ່ FMVSS 207 ນີ້ແຕກຕ່າງກັນ. ພວກເຂົາຈະໃຊ້ລະບົບໄຮໂດຣລິກທີ່ມີຂະໜາດໃຫຍ່ເພື່ອກົດເກົ້າອີ້ນຈາກທຸກທິດທາງດ້ວຍແຮງທີ່ມີຄ່າປະມານ 3,000 ປອນດ໌ ແລະສັງເກດຢ່າງໃກ້ຊິດວ່າວັດສະດຸຈະເບື່ອງ ຫຼື ບິດໄດ້ຫຼາຍເທົ່າໃດ. ສິ່ງທີ່ການທົດສອບນີ້ເປີດເຜີຍອອກມາແມ່ນບັນຫາທີ່ເກີດຂຶ້ນກັບລະບົບລັອກທີ່ການທົດສອບນ້ຳໜັກທົ່ວໄປບໍ່ສາມາດຈັບໄດ້. ເມື່ອເກົ້າອີ້ນຜ່ານເງື່ອນໄຂທີ່ເຂັ້ມງວດຂອງ FMVSS 207 ນີ້, ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າໂຄງສ້າງຂອງເກົ້າອີ້ນຈະຍັງຄົງເຂັ້ມແຂງຢູ່ເຖິງແມ່ນວ່າຈະຖືກກະທົບດ້ວຍແຮງທີ່ຄ້າຍຄືກັບການເກີດອຸບັດຕິເຫດ, ເຖິງແມ່ນວ່າເກົ້າອີ້ນຈະຫັນໄປໃນທິດທາງໃດກໍຕາມ.

ການວິເຄາະແບບຈຳກັດ (FEA) ເພື່ອປັບປຸງຈຸດທີ່ຮັບຄວາມເຄັ່ນຕຶງຈາກການຫັນ

FEA ດຳເນີນການດ້ວຍການສ້າງແບບຈຳລອງດິຈິຕອລທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມເຄັ່ນຕຶງແຜ່ຂະຫຍາຍໄປທົ່ວຊິ້ນສ່ວນທີ່ເປັນຈຸດຫຼືເສັ້ນຫຼືຈຸດທີ່ເຄື່ອນໄຫວ (pivot parts) ເຊິ່ງຊ່ວຍໃນການຄົ້ນຫາບໍລິເວນທີ່ແຮງທີ່ເກີດຈາກການເຄື່ອນທີ່ເລີ່ມສັ່ງສີມຂຶ້ນໃນເວລາທີ່ເກີດການເຄື່ອນທີ່ຢ່າງຮຸນແຮງ. ເມື່ອວິສະວະກອນດຳເນີນການຈຳລອງເຫຼົ່ານີ້ສຳລັບສະຖານະການການເຄື່ອນທີ່ຢ່າງຮຸນແຮງທີ່ເປັນໄປໄດ້ຫຼາຍພັນຄັ້ງ, ພວກເຂົາສາມາດປັບປຸງສິ່ງຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ຄວາມໜາຂອງວັດສະດຸ, ອະລໍຢ໌ທີ່ຈະໃຊ້, ແລະ ວິທີທີ່ແຮງຖືກແຈກຢາຍໄປທົ່ວບໍລິເວນທີ່ຮັບແຮງຂອງກົກເຄື່ອນ (bearing area of the swivel mechanism). ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍປ້ອງກັນການເກີດເປັນເສັ້ນແຕກນ້ອຍໆ ທີ່ອາດຈະນຳໄປສູ່ການເສື່ອມສະຫຼາຍຢ່າງສົມບູນຂອງຂໍ້ຕໍ່. ການທຳງານ FEA ທີ່ດີຈະຫຼຸດຜ່ອນການເບິ່ງເຄີຍຂອງຈຸດເຄື່ອນໄຫວ (pivot deformation) ໄດ້ປະມານ 40% ເມື່ອທຽບກັບການອອກແບບທົ່ວໄປ, ເຊິ່ງໝາຍຄວາມວ່າ ລັອກເຄື່ອນທີ່ດີກວ່າຈະຢືນຕໍ້າຕໍ່ການສັ່ນເຂົ້າ-ອອກ ຫຼື ການເຄື່ອນທີ່ທີ່ເກີດຈາກຄວາມເຄັ່ນຕຶງໃນສະພາບການຈິງໄດ້ດີຂຶ້ນຫຼາຍ.

ການປະຕິບັດຕາມຂໍ້ບັງຄັບດ້ານກົດໝາຍທົ່ວໂລກ ແລະ ການຢືນຢັນທີ່ຊັດເຈນຈາກບຸກຄົນທີສາມ

R14/R16/R17 ເທືອບກັບ FMVSS 207: ວິທີທີ່ຂໍ້ກຳນົດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການເຄື່ອນທີ່ເລີ່ມຕົ້ນຈາກຈຸດເຄື່ອນໄຫວ (Rotation-Specific Requirements) ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນໃນແຕ່ລະຕະຫຼາດ

ກົດລະບຽບຂອງ UNECE ທີ່ຄຸມເອົາ R14, R16 ແລະ R17 ຕ້ອງການການທົດສອບການປະທົບຢ່າງໄວວ່າ (dynamic crash tests) ສຳລັບເກົ້າອີ້ຫຼືທີ່ຫັນໄດ້ (swivel seats) ໂດຍເປັນພິເສດເພື່ອສັງເກດເບິ່ງວ່າເກົ້າອີ້ເຫຼົ່ານີ້ຈະຮັກສາຕຳແຫນ່ງໄດ້ດີປານໃດເວລາທີ່ຖືກຫັນໄປໃນເວລາທີ່ມີການປະທົບ. ການທົດສອບແບບນີ້ບໍ່ໄດ້ຖືກລວມຢູ່ໃນມາດຕະຖານ FMVSS 207 ຂອງສະຫະລັດອາເມລິກາ ເຊິ່ງເປັນພຽງການທົດສອບຄວາມແຂງແຮງເບື້ອງຕົ້ນໃນສະຖານະນິ່ງ (static strength). ກົດລະບຽບຂອງເອີໂຣບເປັນພິເສດໃນການຈຳລອງສະຖານະການທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນຊີວິດຈິງ ເຊັ່ນ: ການປະທົບດ້ານຂ້າງທີ່ຄວາມໄວ 30 km/h ແລະ ຕິດຕາມວ່າເກົ້າອີ້ເບິ່ງເສຍຮູບປະມານເທົ່າໃດເວລາທີ່ຫັນ. ໃນຂະນະທີ່ການທົດສອບຂອງອາເມລິກາພຽງແຕ່ກວດສອບວ່າເກົ້າອີ້ສາມາດຮັບນ້ຳໜັກທີ່ເຮັດຕາມທິດຕັ້ງຕັ້ງ (vertical loads) ໄດ້ຫຼືບໍ່. ເນື່ອງຈາກຄວາມແຕກຕ່າງນີ້ ເກົ້າອີ້ທີ່ຫັນໄດ້ທີ່ຜ່ານການທົດສອບ FMVSS 207 ຂອງພວກເຮົາອາດຈະຍັງຄົງມີຄວາມສ່ຽງດ້ານຄວາມປອດໄພໃນອຸບັດຕິເຫດທີ່ເກີດຂຶ້ນຈິງ. ການທົດສອບດ້ວຍ sled ຈາກ Euro NCAP ໃນປີ 2023 ໄດ້ຢືນຢັນເລື່ອງນີ້ ໂດຍພົບວ່າເກົ້າອີ້ທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຕາມມາດຕະຖານ R17 ມີການເคลື່ອນທີ່ຂອງຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍຂຶ້ນປະມານ 38% ເມື່ອເທີບຽບກັບເກົ້າອີ້ທີ່ສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານ.

ເປັນຫຍັງພຽງແຕ່ 12% ຂອງເກົ້າອີ້ທີ່ຫັນໄດ້ເທົ່ານັ້ນທີ່ເຜີຍແຜ່ຂໍ້ມູນການທົດສອບການປະທົບທີ່ໄດ້ຮັບການຢືນຢັນ — ແລະ ສິ່ງທີ່ທ່ານຄວນຕ້ອງຮຽກຮ້ອງ

ມີພຽງແຕ່ 12% ຂອງຜູ້ຜະລິດທີ່ເຜີຍແຜ່ຂໍ້ມູນການທົດສອບການປະທົບຈາກບຸກຄົນທີສາມທີ່ໄດ້ຮັບການຢືນຢັນ, ເຊິ່ງມັກຈະຂາດຂໍ້ມູນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຫັນເວົ້າເຖິງເຊັ່ນ: ອັດຕາການລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກລັອກໃນເວລາທີ່ເກີດການປະທົບທາງແຄວງ. ຕ້ອງການການຢືນຢັນສີ່ຢ່າງນີ້ກ່ອນຈະຊື້:

1. ການຢືນຢັນຈາກຫ້ອງທົດສອບອິດສະຫຼະຕໍ່ລາຍງານຄວາມສະຖຽນຂອງການຫັນເວົ້າຕາມມາດຕະຖານ UNECE R16.07,
2. ບັນທຶກວີດີໂອຄວາມໄວສູງທີ່ສະແດງຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ເຂັມຂັດໃນເວລາທີ່ຫັນເວົ້າຄົບ 360°,
3. ແຜນທີ່ການແຈກຢາຍຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ໄດ້ຈາບຕາມແບບ FEA ໃນທຸກໆການຫັນເວົ້າ 15°, ແລະ
4. ການຮັບຮອງທີ່ຢືນຢັນວ່າລະບົບການຈັບເດັກນ້ອຍຍັງຄົງເຂົ້າເຖິງໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ ແລະ ຢູ່ໃນສະພາບທີ່ປອດໄພຢ່າງເຕັມທີ່ຫຼັງຈາກການຫັນເວົ້າ.

ລະບົບຄວາມປອດໄພທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງສຸກເສີນສຳລັບການໃຊ້ເກົ້າອີ້ນທີ່ຫັນເວົ້າໃນສະພາບການຈິງ

ເຂັມຂັດທີ່ມີການດຶງກ່ອນເວລາທີ່ການຫັນເວົ້າຈະສຳເລັດ

ທີ່ນັ່ງທີ່ຫັນໄດ້ດີທີ່ສຸດຈະຕ້ອງມີລະບົບຮັກສາຄວາມປອດໄພທີ່ເຮັດວຽກລ່ວງໆ ແທນທີ່ຈະລໍຖ້າໃຫ້ເກີດເຫດການຂຶ້ນກ່ອນຈຶ່ງຈະເລີ່ມເຮັດວຽກ. ເຂັມຂັດທີ່ເຮັດວຽກລ່ວງໆ ເຫຼົ່ານີ້ຈະເລີ່ມດຶງໃຫ້ຕຶງຂຶ້ນໃນເວລາປະມານສາມສິບສ່ວນຂອງວິນາທີກ່ອນທີ່ການຫັນຈະສິ້ນສຸດ, ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຫຼວມເຫຼືອທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນເວລາປ່ຽນຈາກຕຳແໜ່ງໜຶ່ງໄປອີກຕຳແໜ່ງໜຶ່ງ. ເຊີນເຊີຣ໌ໄຈໂຣສະກົດທີ່ຢູ່ໃນລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຈະອ່ານການເຄື່ອນໄຫວຂອງຄົນຢ່າງແທ້ຈິງ, ແລ້ວຈຶ່ງປະຕິບັດຄວາມກົດທີ່ເໝາະສົມໃນລະດັບລະຫວ່າງ 600 ແລະ 800 ນີວຕັນ ໃນເວລາທີ່ຄົນກຳລັງຫັນ. ສິ່ງນີ້ຈະຊ່ວຍປ້ອງກັນບັນຫາຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ການເຄື່ອນລົງໄປຕ່ຳ (submarining) ຫຼື ບາດເຈັບທີ່ຄໍ ໃນເວລາເກີດການເກີດອຸບັດຕິເຫດ ເມື່ອບຸກຄົນຍັງຢູ່ໃນຂະນະການຫັນ. ອີງຕາມການທົດສອບຈິງໃນໂລກຈິງທີ່ຖືກເຜີຍແຜ່ເມື່ອປີທີ່ຜ່ານມາໂດຍກຸ່ມມາດຕະຖານ SAE, ພວກເຮົາສັງເກດເຫັນວ່າບາດເຈັບທີ່ສາກົດເກີດຂຶ້ນໆ ມີຈຳນວນຫຼຸດລົງປະມານໜຶ່ງສາມສ່ວນເທົ່າເມື່ອໃຊ້ລະບົບທີ່ເຄື່ອນໄຫວ (active systems) ເທືອບກັບລະບົບທີ່ບໍ່ເຄື່ອນໄຫວ (passive systems) ທີ່ເກົ່າກວ່າ. ບຸກຄົນທີ່ມີຄວາມສົນໃຈດ້ານຄວາມປອດໄພຄວນກວດສອບເสมີວ່າທີ່ນັ່ງຂອງເຂົາເຈົ້າມີລັອກເຄື່ອນໄຫວທາງກົາຍ (mechanical locks) ທີ່ຖືກຕິດຕັ້ງໄວ້ພາຍໃນເຊັ່ນກັນ, ເນື່ອງຈາກວ່າລັອກເຫຼົ່ານີ້ຈະປ້ອງກັນການຫັນຈາກການເລີ່ມຕົ້ນຈິງໆ ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າເຂັມຂັດຈະຖືກຮັດຢ່າງຖືກຕ້ອງກ່ອນ.

ການປະສານງານລະຫວ່າງລະບົບ AEB ແລະ ສະຖານະການຈັດຕັ້ງເພື່ອຢືນຢັນ: ການປ້ອງກັນການຫັນເຄື່ອນທີ່ບໍ່ປອດໄພໃນເວລາຂັບແບບຮີບດ່ວນ

ລະບົບການຫັນເຄື່ອນອັດຕະໂນມັດ (AEB) ຕ້ອງສາມາດສື່ສານໄປມາກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ເຮັດໃຫ້ເກົ້າອີ້ນຫັນໄດ້. ເມື່ອລະບົບ AEB ສັງເກດເຫັນຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະເກີດການທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການເຄື່ອນທີ່ທີ່ບໍ່ປອດໄພ, ມັນຈະສົ່ງສັນຍາໄປຫາຕົວຄວບຄຸມເກົ້າອີ້ນເພື່ອ:

• ຢຸດການຫັນເຄື່ອນທັນທີ,
• ລັອກແຜ່ນເບື້ອງລຸ່ມທີ່ມຸມເບື້ອງ Ç15°, ແລະ
• ດຶງເຂັມຂັດເກົ້າອີ້ນໃຫ້ແໜ້ນຂຶ້ນເຖິງ 1500N ໃນເວລາ 0.15 ວິນາທີ.
  ການປະສານງານນີ້ຈະໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບທ່າທີ່ເພື່ອປ້ອງກັນການເກີດອຸບັດຕິເຫດຫຼາຍກວ່າການເຄື່ອນທີ່ທີ່ຜູ້ໃຊ້ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຕົວເອງ—ການປິດການສັ່ງການຫັນເຄື່ອນເມື່ອເซັນເຊີ ສັງເກດເຫັນຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງການຂັບແບບຮີບດ່ວນທີ່ເກີນ 0.7g. ການທົດສອບຢ່າງເອກະລາດເປີດເຜີຍວ່າລະບົບທີ່ບໍ່ໄດ້ປະສານງານກັນຈະເພີ່ມຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການບາດເຈັບທີ່ບໍລິເວນທ້ອງເທິງຂຶ້ນ 41% ໃນການເກີດການທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການເຄື່ອນທີ່ທີ່ບໍ່ປອດໄພຈາກດ້ານໜ້າ (IIHS 2023). ກະລຸນາຢືນຢັນການເຊື່ອມຕໍ່ CAN bus ກັບເຄືອຂ່າຍຄວາມປອດໄພທັງໝົດຂອງລົດກ່ອນການຕິດຕັ້ງ.