ລະບົບຄວາມປອດໄພໃນລົດເຂັນທີ່ຖືກປັບປຸງສຳລັບເຄື່ອງນີ້ມີຫຼັກການປ້ອງກັນຜູ້ໂດຍສານແນວໃດ

ລະບົບຕິດຕັ້ງລົດເຂັນແລະລະບົບຮັກສາຜູ້ໂດຍສານ (WTORS) ໃນລົດເຂັນທີ່ຖືກປັບປຸງ

ລະບົບຕິດຕັ້ງ 4 ຈຸດທີ່ມີຄວາມແຂງແຮງໃນການຕິດຕັ້ງ 2,500 ປອນດ໌: ມາດຕະຖານດ້ານວິສະວະກຳ ແລະ ຜົນການປະຕິບັດໃນຊີວິດຈິງ

ລະບົບການເຊື່ອມຕິດ 4 ຈຸດ ແນ່ນໃສ່ເກົ້າອີ້ງລໍ້ເວີລະເຈີຣ໌ທີ່ທັງໝົດ 4 ແຈ ໂດຍໃຊ້ເຂັມຂັດທີ່ແຂງແຮງ ເຊິ່ງຖືກເຊື່ອມຕິດເຂົ້າກັບຈຸດທີ່ເປັນເຫຼັກເສີມຢູ່ເທິງພື້ນ. ແຕ່ລະຈຸດເຊື່ອມຕິດຕ້ອງສາມາດຕ້ານກັບແຮງດຶງໄດ້ຢ່າງໜ້ອຍ 2,500 ປອນດ໌—ຕາມທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນ SAE J2249 ແລະ RESNA WC18—ເພື່ອປ້ອງກັນການແຕກຫຼຸດອອກໃນເວລາເກີດການເຄື່ອນທີ່ຢ່າງຮຸນແຮງ, ໂດຍຄຳນຶງເຖິງແຮງຄວາມເຄື່ອນທີ່ (inertial forces) ທີ່ອາດຈະເກີນ 5,000 ປອນດ໌ ໃນການເຄື່ອນທີ່ຢູ່ດ້ານໜ້າທີ່ຮຸນແຮງຫຼາຍ. ໃນການທົດສອບດ້ວຍລະບົບ sled ທີ່ຈຳລອງການເຄື່ອນທີ່ຢູ່ດ້ານໜ້າທີ່ຄວາມໄວ້ 30 mph, ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຮັກສາຄວາມສະຖຽນຂອງເກົ້າອີ້ງລໍ້ເວີລະເຈີຣ໌ໄດ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ໃຕ້ແຮງທີ່ເຮັດໃຫ້ຊ້າລົງ (deceleration forces) ເກີນ 20 g. ການວິເຄາະການເຄື່ອນທີ່ຈິງໃນໂລກຈິງໄດ້ຢືນຢັນຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ຂອງລະບົບເຫຼົ່ານີ້: ການສຶກສາປີ 2019 ຂອງ ສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າດ້ານການຂົນສົ່ງ ມະຫາວິທະຍາໄລມິຊິແກນ ພົບວ່າ ລະບົບການເຊື່ອມຕິດ 4 ຈຸດທີ່ຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ ສາມາດປ້ອງກັນການເຄື່ອນທີ່ທີ່ສຳຄັນໄດ້ໃນ 97% ຂອງເຫດການການເຄື່ອນທີ່ຢູ່ດ້ານໜ້າ.

ການປະຕິບັດທີ່ດີທີ່ສຸດ ຕ້ອງການເກົ້າອີ້ງລໍ້ເວີລະເຈີຣ໌ທີ່ເຂົ້າເກົ້າຕາມມາດຕະຖານ WC19 ຮ່ວມກັບແຜ່ນເຊື່ອມຕິດທີ່ກຳນົດໄວ້ ແລະ ການຕັ້ງຄ່າຄວາມຕຶງຂອງເຂັມຂັດຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ເຖິງແມ່ນວ່າວິທີນີ້ຈະມີຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ສູງ, ແຕ່ມັນມັກຈະອີງໃສ່ຄວາມຊ່ວຍເຫຼືອຈາກຜູ້ດູແລ—ເຊິ່ງເປັນການເນັ້ນເຖິງຄວາມຈຳເປັນໃນການພັດທະນາວິທີການປະກັນຄວາມປອດໄພທີ່ຜູ້ໃຊ້ສາມາດດຳເນີນການໄດ້ດ້ວຍຕົນເອງຫຼາຍຂຶ້ນ ເມື່ອເຕັກໂນໂລຊີລົດທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຕົນເອງມີການພັດທະນາ. ສຳລັບການປຸງແຕ່ງລົດເພື່ອໃຊ້ກັບເກົ້າອີ້ງລ້ອດ, ລະບົບການປະກັນຄວາມປອດໄພດ້ວຍເຂັມຂັດ 4 ຈຸດຍັງຄົງເປັນວິທີທີ່ນິຍົມທີ່ສຸດ ແລະ ມີການພິສູດແລ້ວວ່າມີປະສິດທິພາບ, ເຊິ່ງຮັບປະກັນຄວາມສະຖຽນຂອງຜູ້ໂດຍສານໃນທຸກທິດທາງໃນເວລາເກີດການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຮຸນແຮງ. ຖືວ່າຈະມີລະບົບການເຊື່ອມຕໍ່ອັດຕະໂນມັດທີ່ເກີດຂຶ້ນໃໝ່, ວິທີການ 4 ຈຸດຍັງຄົງຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງກ້ວາງຂວາງເນື່ອງຈາກຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບເກົ້າອີ້ງລ້ອດທີ່ມີຫຼາຍຮູບແບບ ແລະ ມີການທົດສອບຄວາມປອດໄພໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດຢ່າງດີ.

ການປະສົມປະສານລະບົບ WTORS ທີ່ໄດ້ຮັບການທົດສອບໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ: ການປະກອບຕາມມາດຕະຖານ FMVSS ເລກທີ 222 ແລະ ວິທີການທົດສອບແບບໄດນາມິກ

ມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພຂອງຢານຍນຕະການທາງບໍລິຫານ (FMVSS) ເລກທີ 222 ກຳນົດເງື່ອນໄຂການທົດສອບແບບໄດນາມິກທີ່ເຂັ້ມງວດສຳລັບລະບົບການປະຢືນລົດເຂັ້ນບ່ອນນັ່ງເຄື່ອນໄດ້ ແລະ ລະບົບຮັກສາຜູ້ໂດຍສານໃນລົດເມ ແລະ ໂດຍອັດຕະໂນມັດ ລົດເຂັ້ນບ່ອນນັ່ງເຄື່ອນໄດ້ຈຳນວນຫຼາຍ. ຢານຍນຕະການຕ້ອງຜ່ານການທົດສອບດ້ວຍລົດເລື່ອນທີ່ມີຄວາມໄວ 30 mph (48 km/h) ທີ່ເທົ່າກັບການຫຼຸດລົງຄວາມໄວ 20 g ໂດຍໃຊ້ລົດເຂັ້ນບ່ອນນັ່ງເຄື່ອນໄດ້ທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍນ້ຳໜັກ ແລະ ອຸປະກອນທົດສອບທີ່ເປັນຮູບຮ່າງຄືຄົນ. ມາດຕະຖານນີ້ຈຳກັດການເຄື່ອນທີ່ໄປຂ້າງໆຂອງລົດເຂັ້ນບ່ອນນັ່ງເຄື່ອນໄດ້ໄວໆໄດ້ບໍ່ເກີນ 24 ນິ້ວ ແລະ ຕ້ອງການໃຫ້ຄ່າດັດຊະນີບາດເຈັບສ່ວນຫົວ (HIC) ຕ່ຳກວ່າ 1,000 ເພື່ອຫຼຸດຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການບາດເຈັບສ່ວນຫົວ. ຂໍ້ມູນຈາກ NHTSA ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າລະບົບການປະຢືນລົດເຂັ້ນບ່ອນນັ່ງເຄື່ອນໄດ້ ແລະ ລະບົບຮັກສາຜູ້ໂດຍສານ (WTORS) ທີ່ເຂົ້າຕາມ FMVSS 222 ສາມາດຫຼຸດຄວາມເລີກເຄື່ອນສູງສຸດຂອງສ່ວນຫົວຂອງຜູ້ໂດຍສານໄດ້ 45% ເມື່ອທຽບກັບການຈັດຕັ້ງທີ່ບໍ່ໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັນ.

ຂະບວນການທົດສອບຈະເລີຍການປະທຸ້ມດ້ວຍຄວາມໄວ 30 mph ກັບສິ່ງກີດຂວາງທີ່ແໜ້ນ ເຊິ່ງກິນເວລາ 80–100 ມີລີວິນາທີ, ໂດຍປະເມີນລະບົບຮັກສາຄວາມປອດໄພທັງໝົດ—ຕັ້ງແຕ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ກັບພື້ນ ຜ່ານສາຍຮັດເຖິງເຂັມຂັດຂອງຜູ້ໂດຍສານ—ເປັນລະບົບດຽວກັນ. ໃນລົດເປີດທີ່ປັບປຸງສຳລັບຜູ້ທີ່ນັ່ງເກີ້ນລົດເຂັນ, ການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານ FMVSS 222 ສາມາດຮັບປະກັນໃຫ້ແຮງທີ່ເກີດຈາກການປະທຸ້ມຖືກແຈກຢາຍໄປທົ່ວໂຄງສ້າງຂອງລົດ ແທນທີ່ຈະເປັນເພີຍງຈຸດທີ່ອ່ອນແອ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຮັກສາພື້ນທີ່ທີ່ຈະຮອດຊີວິດໄດ້ ແລະ ປ້ອງກັນການລົ້ມສະລາກທີ່ຮ້າຍແຮງ. ຖືງແນວໃດກໍຕາມ, ມາດຕະຖານນີ້ບໍ່ໄດ້ຖືກບັງຄັບໃຊ້ສຳລັບທຸກປະເພດລົດ, ແຕ່ບໍລິສັດທີ່ປັບປຸງລົດທີ່ຊັ້ນນຳໃນປະເທດສະຫະລັດອາເມລິກາຈະເລືອກທີ່ຈະຮັບການຮັບຮອງຢ່າງເປັນທາງການສຳລັບຮູບແບບຂອງພວກເຂົາຕາມມາດຕະຖານ FMVSS 222—ເຊິ່ງເປັນມາດຕະຖານທີ່ສອດຄ່ອງກັບຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງເກີ້ນລົດ WC19 ແລະ ມີລະດັບການປ້ອງກັນທີ່ເທົ່າເທີມກັບເກີ້ນລົດຕົ້ນສຳລັບລົດທີ່ຜະລິດຈາກໂຮງງານ.

ລະບົບຮັກສາຄວາມປອດໄພສຳລັບຜູ້ໂດຍສານ: ເຂັມຂັດແບບເຂັມຂັດເທິງ-ລຸ່ມ ແລະ ເຂັມຂັດເທິງເທົ່ານັ້ນ

ເຂັມຂັດແບບເຂັມຂັດເທິງ-ລຸ່ມທີ່ເຂົ້າເກົາ WC19 ສາມາດຫຼຸດຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການບາດເຈັບທີ່ຫົວລົງໄດ້ 62% ໃນການຈຳລອງການປະທຸ້ມຈາກດ້ານຫຼັງ

ການປ້ອງກັນຜູ້ໂດຍສານແມ່ນອີງໃສ່ການແຈກຢາຍ ກໍາ ລັງການໂຈມຕີໃນທົ່ວໂຄງສ້າງທີ່ແຂງແຮງທີ່ສຸດຂອງຮ່າງກາຍ. ການສຶກສາແບບ ຈໍາ ລອງການກະທົບທາງຫລັງ 2023 ໂດຍສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າການຂົນສົ່ງຂອງມະຫາວິທະຍາໄລ Michigan ພົບວ່າສາຍແອວຄໍແລະຫາງທີ່ສອດຄ່ອງກັບ WC19 ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງການບາດເຈັບຫົວໂດຍ 62% ເມື່ອທຽບໃສ່ສາຍແອວທີ່ຕັ້ງຢູ່ພື້ນຄ ການອອກແບບສາມຈຸດແຈກແຈກໂຫຼດພາລະໃສ່ທ້ອງອ່ອນ, ທ້ອງແລະຫາງ ຈໍາ ກັດການເດີນທາງໄປຂ້າງ ຫນ້າ ແລະຫຼຸດຜ່ອນການກະທົບທາງສອງກັບພາຍໃນລົດ. ໃນການວິເຄາະອຸບັດຕິເຫດທີ່ຮ້າຍແຮງໃນໂລກຈິງ, ສາຍແອວຂາແລະຂາໃນລົດຖີບແລະ SUV ໄດ້ພິສູດວ່າມີປະສິດທິພາບ 63% ໃນການປ້ອງກັນການເສຍຊີວິດກ່ວາສາຍແອວຂາເທົ່ານັ້ນ.

WC19 ກຳນົດໃຫ້ມີການທົດສອບດ້ວຍລົດເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍຄວາມໄວ 48 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ (30 ໄມລ໌ຕໍ່ຊົ່ວໂມງ) ໃນທິດທາງດ້ານໜ້າເພື່ອຢືນຢັນປະສິດທິພາບທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນຂອງລະບົບເຂັມຂັດ, ອຸປະກອນປະຕິບັດການຈັບເຄື່ອງນີ້ໃຫ້ຢູ່ກັບລົດເຄື່ອນທີ່, ແລະ ການເຄື່ອນທີ່ຂອງຜູ້ໂດຍສານ. ການຈັບເຂັມຂັດສ່ວນເທິງຂອງຮ່າງກາຍຢ່າງຖືກຕ້ອງນັ້ນມີຄວາມສຳຄັນເປັນຢ່າງຍິ່ງສຳລັບຜູ້ໂດຍສານທີ່ນັ່ງໃນເກີ້ດລົດເຄື່ອນທີ່ ເນື່ອງຈາກພວກເຂົາມັກຈະນັ່ງສູງຂຶ້ນ ແລະ ຢູ່ໄກ້ກັບດ້ານໜ້າຫຼາຍຂຶ້ນ ເຊິ່ງເພີ່ມຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການບາດເຈັບທີ່ຫົວ ແລະ ຄໍ ໃນເວລາທີ່ລົດຈອດຢ່າງທັນທີ. ການຈັບເຂັມຂັດທັງໝົດສຳລັບສ່ວນເທິງຂອງຮ່າງກາຍຈະຊ່ວຍປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຮ່າງກາຍເລື່ອນລົງໄປດ້ານລຸ່ມ (submarining) ແລະ ການຫັນຂອງຫົວຢ່າງຮຸນແຮງ ເຊິ່ງເຂັມຂັດທີ່ຈັບເທິງສ່ວນເຂັມຂັດເທິງສ່ວນເທິງຂອງຮ່າງກາຍເທົ່ານັ້ນບໍ່ສາມາດປ້ອງກັນໄດ້.

ເປັນຫຍັງເຂັມຂັດທີ່ຈັບເທິງສ່ວນເທິງຂອງຮ່າງກາຍເທົ່ານັ້ນຈຶ່ງບໍ່ສາມາດປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ — ຜົນການຄົ້ນພົບຂອງ NHTSA ແລະ ຜົນກະທົບຕໍ່ ADA

ເຂັມຂັດທີ່ຈັດຕັ້ງໃຫ້ຢູ່ເທິງເຂົ່າເທົ່ານັ້ນ ແມ່ນຖືກອອກແບບມາເພື່ອຊ່ວຍຮັກສາທ່າທີ່ຂອງຮ່າງກາຍໃນເວລາເດີນທາງປົກກະຕິ—ບໍ່ໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຈັດການກັບຄວາມເຄີຍດີທີ່ເກີດຈາກການເກີດອຸບັດຕິເຫດ. ການຄົ້ນຄວ້າຂອງ NHTSA ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງວ່າ ເຂັມຂັດດັ່ງກ່າວອະນຸຍາດໃຫ້ສ່ວນທ້ອງເຖິງເທິງຂອງຮ່າງກາຍ ແລະ ຫົວ ຢູ່ໃນສະພາບທີ່ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ ເຊິ່ງເພີ່ມຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການບາດເຈັບທີ່ຮ້າຍແຮງຕໍ່ຫົວ ແລະ ເທິງອົງຄະທຳ. ການສຶກສາກ່ຽວກັບການເສຍຊີວິດໃນປີ 1999 ທີ່ເປັນຈຸດເລີ່ມຕົ້ນ ໄດ້ພົບວ່າ ເຂັມຂັດເທິງເຂົ່າເທົ່ານັ້ນ ສາມາດຫຼຸດຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການເສຍຊີວິດໄດ້ພຽງແຕ່ 32% ໃນລລົດ ແລະ 63% ໃນລລົດເວັນ ແລະ SUV—ຕໍ່າຫຼາຍເທົ່າທີ່ການປະກອບດ້ວຍເຂັມຂັດເທິງເຂົ່າ ແລະ ເຂັມຂັດເທິງບ່າໃຫ້.

ສຳລັບລົດເຄື່ອນຍ້າຍຜູ້ທີ່ນັ່ງເກີ້າອີງລ້ອມ, ມາດຕະຖານ WC19 ຍົກເລີກການໃຊ້ແຖວຮັດເຂັມຂາດທີ່ເປັນເພີຍງແຖວຮັດເຂັມຂາດເທົ່ານັ້ນເປັນການປ້ອງກັນຜູ້ໂດຍສານທີ່ເໝາະສົມ; ຕ້ອງໃຊ້ແຖວຮັດເຂັມຂາດທີ່ຄຸມເຖິງສ່ວນເທິງຂອງຮ່າງກາຍຢ່າງເຕັມຮູບແບບ. ການໃຊ້ແຖວຮັດເຂັມຂາດດັ່ງກ່າວເພື່ອປ້ອງກັນການເກີດອຸບັດຕິເຫດອາດຈະຂັດຕໍ່ຂໍ້ບັງຄັບຂອງກົມຄົມມະນາຄົມ (DOT) ຂອງສະຫະລັດອາເມລິກາ ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບກົດໝາຍກ່ຽວກັບຜູ້ທີ່ມີຄວາມພິການ (ADA) ເຊິ່ງໄດ້ກຳນົດໃຫ້ມີຄວາມປອດໄພທີ່ເທົ່າທຽງກັນສຳລັບຜູ້ໂດຍສານທີ່ມີຄວາມພິການ. ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ອີງໃສ່ແຖວຮັດເຂັມຂາດທີ່ໃຊ້ເພື່ອຈັດຕຳແໜ່ງເທົ່ານັ້ນອາດຈະຖືກເປີດເຜີຍຄວາມຮັບຜິດຊອບເນື່ອງຈາກການບໍ່ໄດ້ຈັດໃຫ້ມີ “ການປັບຕົວທີ່ເໝາະສົມ” ສຳລັບການເດີນທາງທີ່ປອດໄພ. ລົດທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ສຳລັບຜູ້ທີ່ນັ່ງເກີ້າອີງລ້ອມໃນປັດຈຸບັນຈະຕ້ອງມີລະບົບຮັດເຂັມຂາດສາມຈຸດທີ່ເໝາະສົມຕາມມາດຕະຖານ FMVSS 213 ແລະ WC19—ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າຜູ້ໂດຍສານຈະຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງທີ່ປອດໄພຢ່າງໝັ້ນຄົງ ແລະ ດູດຊຶມພະລັງງານຈາກການເກີດອຸບັດຕິເຫດຜ່ານໂຄງສ້າງຂອງກະດູກ ແທນທີ່ຈະເປັນເນື້ອເຍື່ອທີ່ອ່ອນນຸ່ມ.

ຄວາມປອດໄພດ້ານໂຄງສ້າງພາຍໃນຂອງລົດເຄື່ອນຍ້າຍຜູ້ທີ່ນັ່ງເກີ້າອີງລ້ອມ: ພື້ນ Autofloor, ການເຊື່ອມຕໍ່, ແລະ ແສງສະຫວ່າງ

ພື້ນ Autofloor ທີ່ໄດ້ຮັບການທົດສອບການເກີດອຸບັດຕິເຫດ: ວິທີການທີ່ການເຊື່ອມຕໍ່ພື້ນດ້ານລຸ່ມທີ່ຖືກເສີມແຂງຊ່ວຍປ້ອງກັນການເຄື່ອນຍ້າຍຂອງເກີ້າອີງລ້ອມ

ສ່ວນທີ່ເປັນກະດູກຫຼັງຂອງລົດຕູ້ເຄື່ອນໄຫວທີ່ປອດໄພແມ່ນເປັນພື້ນຂອງລົດ. ລະບົບ Autofloor ສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ພື້ນດ້ານລຸ່ມທີ່ຖືກເຮັດໃຫ້ແຂງແຮງຂຶ້ນເຂົ້າກັບໂຄງສ້າງຫຼັກຂອງລົດຢ່າງເປັນເອກະລາດ, ເຊິ່ງສ້າງເປັນເສັ້ນທາງທີ່ສາມາດຮັບນ້ຳໜັກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ແລະ ຕ້ານການເຈาะເຂົ້າໄປໃນເວລາເກີດການເກີດອຸບັດຕິເຫດ. ພື້ນທີ່ເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຜ່ານການທົດສອບການເກີດອຸບັດຕິເຫດເພື່ອໃຫ້ເຂົ້າເກົາະກັບມາດຕະຖານ FMVSS, ໂດຍຈຸດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ເຂັດຂອງລະບົບການເຊື່ອມຕໍ່ຖືກຝັງເຂົ້າໄປໃນໂຄງສ້າງທີ່ຖືກເຮັດໃຫ້ແຂງແຮງຂຶ້ນ—ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ແຜ່ນເຫຼັກເທົ່ານັ້ນ—ເພື່ອຮັບປະກັນການຖ່າຍໂອນນ້ຳໜັກທີ່ແຂງແຮງ. ໃນການທົດສອບເຊິ່ງມີການເຄື່ອນໄຫວ, ເມື່ອໃຊ້ຮ່ວມກັບລະບົບການເຊື່ອມຕໍ່ສີ່ຈຸດ, ພື້ນ Autofloor ຈະແຈກຢາຍກຳລັງຈາກການເກີດອຸບັດຕິເຫດ—ເຊິ່ງມັກຈະເກີນ 20 g—ໄປທົ່ວທັງພື້ນທີ່ທັງໝົດ, ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເກີດການດຶງເກີບເກົ້າອີງອອກຈາກຕຳແໜ່ງ ຫຼື ການເຄື່ອນໄຫວໄປຂ້າງ. ການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຖືກອອກແບບຢູ່ໃນໂຮງງານນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ເກີບເກົ້າອີງຖືກຈັບຢູ່ໃນພື້ນທີ່ທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຈຸດປະສົງນີ້ເທົ່ານັ້ນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ລະບົບການເຊື່ອມຕໍ່ເຮັດວຽກເປັນໜຶ່ງຫົວໜ່ວຍທີ່ເປັນເອກະລາດ ແລະ ລົດຜົນການເກີດການຖືກຂັບອອກຈາກລົດຢ່າງມີນັກ. ຕ່າງຈາກການຕິດຕັ້ງເພີ່ມເຕີມທີ່ເກີດຂຶ້ນຫຼັງຈາກການຜະລິດ—ເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ບອລ໌ທີ່ໃຊ້ເຊື່ອມຕໍ່ຖືກດຶງອອກໄດ້—ລະບົບ Autofloor ຈະກຳຈັດຈຸດທີ່ອ່ອນແອທາງດ້ານໂຄງສ້າງທັງໝົດ. ຖືງແຕ່ວ່າ ການສະຫຼາດສະຫວ່າງພາຍໃນຈະຊ່ວຍສະຫຼາດການຂັບຂີ່ຢ່າງປອດໄພ, ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງພື້ນດ້ານລຸ່ມຈະເປັນສິ່ງທີ່ຊ່ວຍຮັກສາຜູ້ໂດຍສານໃຫ້ຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງຢ່າງທີ່ສຸດ.

ມາດຕະຖານການເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງລົດເຂັນ WC19 ແລະ ມາດຕະຖານການປັບປຸງລົດສຳລັບຜູ້ໃຊ້ລົດເຂັນ

ຊ່ອງຫວ່າງຂອງມາດຕະຖານ WC19: ມີພຽງແຕ່ 12% ຂອງລົດເຂັນທີ່ນິຍົມໃຊ້ທົ່ວໄປເທົ່ານັ້ນທີ່ບັນລຸເງື່ອນໄຂຄວາມປອດໄພໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດຢ່າງເຕັມທີ່

ເຖິງແມ່ນວ່າລະບົບການປະກັນຢູ່ໃນລົດຕູ້ທີ່ປັບປຸງສຳລັບຜູ້ທີ່ນັ່ງເກົ້າອີ້ຫຼືເຄື່ອງຊ່ວຍເຄື່ອນໄຫວຈະໄດ້ຮັບການທົດສອບການເກີດອຸບັດຕິເຫດແລ້ວ, ແຕ່ຕາມລາຍງານຂອງ UMTRI ປີ 2023 ມີພຽງແຕ່ 12% ຂອງເກົ້າອີ້ທີ່ໃຊ້ທົ່ວໄປເທົ່ານັ້ນທີ່ສອດຄ່ອງກັບຂໍ້ກຳນົດທັງໝົດຂອງມາດຕະຖານ WC19 ດ້ານຄວາມປອດໄພໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ. ມາດຕະຖານທີ່ເປັນທີ່ຍອມຮັບຢ່າງສະເໝີນີ້ ຕ້ອງການໃຫ້ຜ່ານການທົດສອບການເກີດອຸບັດຕິເຫດດ້ານໜ້າທີ່ຄວາມໄວ 30 mph, ມີຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ (tie-down points) ທີ່ຖືກຕ້ອງແລະຖືກອອກແບບໄວ້ຢ່າງເປັນລະບົບຈຳນວນ 4 ຈຸດ, ແລະເຂັມຂັດເຂັມຂາດສ່ວນກາງ (pelvic belt) ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບເກົ້າອີ້. ເນື່ອງຈາກບໍ່ມີການບັງຄັບໃຊ້ຈາກລັດຖະບານ, ເກົ້າອີ້ສ່ວນຫຼາຍຈຶ່ງບໍ່ມີຄຸນລັກສະນະເຫຼົ່ານີ້—ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມບໍ່ສອດຄ່ອງທີ່ອັນຕະລາຍ, ໂດຍທີ່ເຖິງແມ່ນວ່າລົດຕູ້ທີ່ຖືກປັບປຸງຢ່າງດີເລີດກໍບໍ່ສາມາດຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພເຕັມທີ່ໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດໄດ້. ຄວາມບໍ່ສອດຄ່ອງນີ້ເນັ້ນໃຫ້ເຫັນເຖິງຂໍ້ຈຳກັດທີ່ສຳຄັນ: ຄວາມປອດໄພຂອງລົດບໍ່ໄດ້ຂຶ້ນກັບການປັບປຸງທີ່ຖືກຕ້ອງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຂຶ້ນກັບເກົ້າອີ້ເອງທີ່ຕ້ອງສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານ WC19 ອີກດ້ວຍ. ການປິດຊ່ອງຫວ່າງນີ້ຕ້ອງການການດຳເນີນງານຮ່ວມກັນຈາກຜູ້ຜະລິດ, ນັກການແພດ, ແລະ ອົງການທີ່ໃຫ້ທຶນ ເພື່ອໃຫ້ຄວາມສຳຄັນແລະສົ່ງເສີມການນຳໃຊ້ເກົ້າອີ້ທີ່ສອດຄ່ອງກັບ WC19.

ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ

Q: ລະບົບການເຊື່ອມຕໍ່ 4 ຈຸດ ແມ່ນຫຍັງ?
A: ລະບົບການເຊື່ອມຕໍ່ 4 ຈຸດ (4-point tie-down system) ແລະ ການປົກປ້ອງເກົ້າອີ້ງລໍຖື (wheelchair) ຢູ່ທັງໝົດ 4 ແຈ ໂດຍໃຊ້ເຂັມຂັດທີ່ແຂງແຮງ (heavy-duty straps) ເຊື່ອມຕໍ່ເຂົ້າກັບຈຸດທີ່ເຂັ້ມແຂງເທິງພື້ນ (reinforced floor points) ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມສະຖຽນລະຫວ່າງການເກີດອຸບັດຕິເຫດ.

Q: ລະບົບການປົກປ້ອງຜູ້ໂດຍສານທີ່ນັ່ງເກົ້າອີ້ງ (WTORS) ທີ່ເຂົ້າເກົ້າຕາມມາດຕະຖານ FMVSS No. 222 ເຮັດໃຫ້ຄວາມປອດໄພດີຂຶ້ນໄດ້ແນວໃດ?
A: FMVSS No. 222 ກຳນົດມາດຕະຖານການທົດສອບການເກີດອຸບັດຕິເຫດ (dynamic crash test standards) ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າ WTORS ຈະແຈກຢາຍແຮງຈາກການເກີດອຸບັດຕິເຫດໄປທົ່ວໂຄງສ້າງຂອງລົດ, ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະເກີດບາດເຈັບຕໍ່ຜູ້ໂດຍສານ.

Q: ເປັນຫຍັງເຂັມຂັດປະເພດແຖວລາວ-ແລະ-ເຂັມຂັດເທິງບ່າ (lap-and-shoulder belts) ຈຶ່ງດີກວ່າເຂັມຂັດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ເທິງເຂົ້າເທົ່ານັ້ນ (pelvic-only belts)?
A: ເຂັມຂັດປະເພດແຖວລາວ-ແລະ-ເຂັມຂັດເທິງບ່າ (lap-and-shoulder belts) ແຈກຢາຍແຮງຈາກການເກີດອຸບັດຕິເຫດໄປທົ່ວເຂົ້າ, ເອີ້ນ, ແລະ ບ່າ, ເຊິ່ງຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະເກີດບາດເຈັບທີ່ຫົວໄດ້ 62%, ໃນຂະນະທີ່ເຂັມຂັດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ເທິງເຂົ້າເທົ່ານັ້ນ (pelvic-only belts) ບໍ່ສາມາດປ້ອງກັນການເຄື່ອນໄຫວໄປຂ້າງໜ້າ (forward flailing) ແລະ ບາດເຈັບທີສອງ (secondary injuries) ໄດ້ຢ່າງເໝາະສົມ.

Q: WC19 ແມ່ນຫຍັງ, ແລະ ມັນສຳຄັນແນວໃດ?
A: WC19 ແມ່ນມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພຕໍ່ການເກີດອຸບັດຕິເຫດ (voluntary crashworthiness standard) ສຳລັບເກົ້າອີ້ງ, ທີ່ຕ້ອງການໃຫ້ເກົ້າອີ້ງປະຕິບັດຕາມເງື່ອນໄຂຄວາມປອດໄພທີ່ກຳນົດໄວ້. ມັນຮັບປະກັນຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບລະບົບການເຊື່ອມຕໍ່ໃນລົດເວັນ (securement systems in vans) ເພື່ອຍົກສູງຄວາມປອດໄພຂອງຜູ້ໂດຍສານ.

Q: ລະບົບ Autofloor ແມ່ນຫຍັງ?
A: Autofloor ແມ່ນລະບົບພື້ນຕີ່ທີ່ເຂັ້ມແຂງ ແລະ ຖືກທົດສອບຄວາມປອດໄພໃນການເກີດອຸບັດຕິເຫດ ເຊິ່ງຖືກຕິດຕັ້ງເຂົ້າກັບໂຄງສ້າງຂອງລົດເວັນ ໂດຍມີຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຝັງຢູ່ໃນຕົວຖັງເພື່ອເພີ່ມຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງໂຄງສ້າງໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ.