ການຮັບຮອງດ້ານຄວາມປອດໄພຢືນຢັນຄຸນນະພາບຂອງອຸປະກອນປະກັນເກົ້າອີ້ຫຼັງໄດ້ແນວໃດ

ເຫດໃດຈຶ່ງຕ້ອງມີການຮັບຮອງລະບົບຈັບເຄື່ອງນີ້ເພື່ອຄວາມປອດໄພໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ

ຄວາມລົ້ມເຫລວໃນການໃຊ້ງານຈິງ ເປັນເຫດຜູ້ນຳໃຫ້ຕ້ອງມີການທົດສອບທີມາດຕະຖານ

ການປົກປ້ອງບຸກຄົນທີ່ນັ່ງເກົ້າອີ້ຫຼືເກົ້າອີ້ລໍ້ລ້ານຢ່າງບໍ່ພຽງພໍ ແລະ ການຮັກສາຄວາມປອດໄພຂອງຜູ້ໂດຍສານໄດ້ນຳໄປສູ່ການບາດເຈັບທີ່ຮ້າຍແຮງຫຼາຍຄັ້ງໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດໃນເວລາຂີ່. ລາຍງານປີ 2016 ທີ່ສົ່ງໃຫ້ກົມຄວາມປອດໄພຈາກອຸບັດຕິເຫດທາງຈະລາຈອນແຫ່ງຊາດ (NHTSA) ໄດ້ລະບຸວ່າ ການໃຊ້ເຂັມຂັດເຂັມຮັດເຂັມຂາດ ແລະ ເຂັມຮັດເຂັມຫຼັງຢ່າງບໍ່ຖືກຕ້ອງ ຫຼື ບໍ່ຄົບຖ້ວນ ແມ່ນເປັນສາເຫດຫຼັກທີ່ເຮັດໃຫ້ຜູ້ໃຊ້ເກົ້າອີ້ລໍ້ລ້ານບາດເຈັບ—ເຊິ່ງສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດການຖືກຂັບອອກຈາກເກົ້າອີ້, ການລ່ອນລຸ່ມເຂັມຮັດ, ຫຼື ເກົ້າອີ້ທີ່ບໍ່ຖືກປົກປ້ອງເກີດການເອີ້ຍງ. ຄວາມລົ້ມເຫຼວເຫຼົ່ານີ້ໃນສະພາບການຈິງ ໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມເປັນດ່ວນທີ່ຈະຕ້ອງມີການທົດສອບທີ່ມາດຕະຖານ. ຖ້າບໍ່ມີການປະເມີນຜົນຢ່າງເຂັ້ມງວດ ແລະ ສອດຄ່ອງກັນ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດ້ານການຂົນສົ່ງ ແລະ ຜູ້ດູແລຈະບໍ່ສາມາດແຍກອອກໄດ້ຢ່າງເຊື່ອຖືໄດ້ວ່າອຸປະກອນໃດຈະປະຕິບັດໄດ້ດີໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ ແລະ ສ່ວນປະກອບໃດອາດຈະພັງທະລຸດເມື່ອຖືກເຄື່ອນໄຫວ. ໂປຣແກຣມການຮັບຮອງຈຶ່ງຖືກສ້າງຂຶ້ນເພື່ອປິດຊ່ອງຫວ່າງນີ້ ໂດຍການປ່ຽນຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄວາມປອດໄພໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ ໃຫ້ເປັນຂະບວນການທົດສອບທີ່ສາມາດທົດສອບຊ້ຳໄດ້ ເຊິ່ງລະບົບການຮັກສາເກົ້າອີ້ທຸກລະບົບຈະຕ້ອງປະຕິບັດຕາມ.

WC18 ແລະ ISO 10542‑1: ການກຳນົດເກນຕ່ຳສຸດຂອງການປະຕິບັດເຊິ່ງເปลີ່ນແປງ

ANSI/RESNA WC‑4 ສ່ວນທີ 18 (ເຊິ່ງເປັນທີ່ຮູ້ຈັກທົ່ວໄປວ່າ WC18) ແລະ ISO 10542‑1 ກຳນົດເກນການປະຕິບັດທົ່ວໂລກສຳລັບລະບົບການເຊື່ອມຕໍ່ເກົ້າອີ້ຫຼັງ (WTORS). ມາດຕະຖານທັງສອງຂໍ້ກຳນົດໃຫ້ມີການທົດສອບດ້ວຍການເຄື່ອນທີ່ຢູ່ໃນລົດທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການເຄື່ອນທີ່ຢູ່ໃນທິດທາງດ້ານໜ້າດ້ວຍຄວາມໄວ 30 mph ແລະມີການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມໄວ 20 g—ເຊິ່ງເປັນຮູບແບບຂອງແຮງທີ່ສະທ້ອນເຖິງການເກີດອຸບັດຕິເຫດທີ່ຮຸນແຮງໃນຊີວິດຈິງ. ການທົດສອບນີ້ປະເມີນ ທັງໝົດ ລະບົບ—ລວມທັງຈຸດເຊື່ອມຕໍ່, ເຊືອກ, ແບນ ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່—ເມື່ອມັນກັກລົດເຂັນທົດແທນທີ່ສອດຄ່ອງກັບ WC19 ແລະ ອຸປະກອນທົດສອບຮູບຮ່າງຄົນທີ່ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງມື (ATD). ເພື່ອຜ່ານການທົດສອບ ລະບົບຕ້ອງກັກທັງສອງຢ່າງໂດຍບໍ່ເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວຮ້າຍແຮງ ຈຳກັດການເຄື່ອນທີ່ໄປຂ້າງໜ້າ ແລະ ຮັກສາແຮງກົດທີ່ຄໍ ແລະ ໜ້າເອິກໃຫ້ຢູ່ໃນຂອບເຂດທີ່ບໍ່ເກີດບາດເຈັບ. ຄວາມຕ້ອງການເພີ່ມເຕີມປະກອບມີຄວາມແຂງແຮງໃນສະພາບຢູ່ນິ່ງ ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການກັດກ່ອນ ແລະ ຄວາມທົນທານຫຼັງຈາກໃຊ້ຊ້ຳ. ຜະລິດຕະພັນທີ່ຜ່ານເກນທັງໝົດຈະໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນ ເຮັດໃຫ້ WC18 ແລະ ISO 10542-1 ເປັນມາດຕະຖານສູງສຸດສຳລັບລະບົບກັກທີ່ຕ້ານການຊົງຕົວໄດ້ດີ—ແລະ ໃຫ້ຄວາມໝັ້ນໃຈແບບວັດຖຸວິໄສແກ່ແພດຊ່ຽວຊານ ຜູ້ດຳເນີນການເຮັດເລັກ ແລະ ອຳນາດການຂົນສົ່ງໃນການປົກປ້ອງທີ່ເກີດຂຶ້ນຈິງ.

ການທົດສອບແບບໄດນາມິກຢືນຢັນປະສິດທິພາບລະບົບກັກລົດເຂັນແນວໃດ

ຈາກການທົດສອບດຶງແບບສະຖິດໄປຫາການສິມູເລດເລື່ອນທີ່ 20g/30mph (ISO 10865-2)

ການປະເມີນຜົນໃນເບື້ອງຕົ້ນອີງໃສ່ການທົດສອບການດຶງແບບຄົງທີ່ ເຊິ່ງວັດແທກພຽງແຕ່ຄວາມແຂງແຮງຂອງການຫັກເທົ່ານັ້ນ— ແຕ່ບໍ່ສາມາດຈຳລອງແຮງທີ່ສັບສົນ ແລະ ຂຶ້ນກັບເວລາໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດໄດ້. ການປ່ຽນໄປໃຊ້ການທົດສອບດ້ວຍລູກກະຕຸກ (sled testing) ແບບໄດນາມິກ ເຊິ່ງຖືກກຳນົດຢ່າງເປັນທາງການໃນມາດຕະຖານ ISO 10865-2 ໄດ້ນຳເອົາການຈຳລອງການເຄື່ອນທີ່ດ້ານໜ້າດ້ວຍຄວາມເລີວ 30 mph ແລະ ການຫຼຸດລົງ 20 g ມາໃຊ້ ເພື່ອປະເມີນລະບົບການຮັກສາຄວາມປອດໄພທັງໝົດ (WTORS) ໃຕ້ສະພາບການຫຼຸດລົງທີ່ເປັນຈິງ. ຕ່າງຈາກການທົດສອບແບບຄົງທີ່ ວິທີການທົດສອບດ້ວຍລູກກະຕຸກສາມາດເປີດເຜີຍຂໍ້ບົກເບີ່ນທີ່ສຳຄັນດ້ານການເຮັດຕົວ—ເຊັ່ນ: ການເຄື່ອນທີ່ຫຼາຍເກີນໄປເວລາຫັນທິດທາງ ຫຼື ການຍືດຕົວຢ່າງຄ່ອຍເປັນຄ່ອຍຂອງເສັ້ນເຊືອກ ເຊິ່ງການທົດສອບແບບຄົງທີ່ບໍ່ສາມາດຈັບຈຸດເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ເລີຍ. ການຄົ້ນຄວ້າຈາກສະຖາບັນອິດສະຫຼະຊັ້ນນຳທີ່ເປັນທີ່ຮູ້ຈັກຢ່າງກວ້າງຂວາງໄດ້ຢືນຢັນວ່າ ອຸປະກອນການຕໍ່ເຂົ້າອັດຕະໂນມັດ (automatic docking devices) ເປັນຕົ້ນ ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນການເຄື່ອນທີ່ທີ່ບໍ່ໄດ້ຕັ້ງໃຈຫຼາຍກວ່າ 50 ມີລີແມັດໃນເວລາທົດສອບແບບໄດນາມິກ—ຂໍ້ມູນທີ່ບໍ່ສາມາດເຫັນໄດ້ເລີຍໃນການທົດສອບແບບຄົງທີ່. ຄວາມຖືກຕ້ອງທີ່ສູງນີ້ເຮັດໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າ ລະບົບການຮັກສາຄວາມປອດໄພຖືກຢືນຢັນບໍ່ພຽງແຕ່ເຖິງຄວາມແຂງແຮງເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເຖິງຄວາມເປັນເຫດເປັນຜົນໃນການໃຊ້ງານຈິງ ເມື່ອມັນມີຄວາມສຳຄັນທີ່ສຸດ.

ການທົດສອບດ້ວຍເຄື່ອງຈັກທີ່ເປັນຕົວແທນ ພ້ອມດ້ວຍເກີ້ດນັ່ງລ້ອຍທີ່ເຂົ້າເກົາກັບມາດຕະຖານ WC19 ແລະ ຕຸກຕາທີ່ເປັນຕົວແທນຂອງມະນຸດ (ATD dummies)

ການຢືນຢັນແບບເຄື່ອນໄຫວອີງໃສ່ຕົວແທນມາດຕະຖານ: ລົດເຂັນ WC19-compliant ທີ່ເປັນຕົວແທນອຸປະກອນຊ່ວຍເຄື່ອນຍ້າຍທີ່ພ້ອມຂົນສົ່ງທົ່ວໄປ ແລະ ຕຸ໊ກກະດູກ ATD ທີ່ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງມື ສຳລັບວັດແທກກຳລັງຊີວະກົນສາດທີ່ກະດູກເຊິງ ບ່າ ຄໍ ແລະ ໜ້າເອິດ. ໃນການທົດສອບ sled ດ້ານໜ້າ 30 mph ການກັດກັ້ນກະດູກເຊິງ ແລະ ບ່າ ແມ່ນຂໍ້ກຳນົດຕ້ອງມີ ແລະ ລະບົບທັງໝົດຕ້ອງປ້ອງກັນການຂາດແຄນສ່ວນປະກອບ ຮັກສາຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງລົດເຂັນ ແລະ ຈຳກັດການເຄື່ອນທີ່ໄປຂ້າງໜ້າໃຫ້ຢູ່ໃນລະດັບປອດໄພ. ວິທີການນີ້ຖືກຝັງຢູ່ໃນ WC18 ແລະ ISO 10542-1 ເຊິ່ງສະໜອງການຢືນຢັນທີ່ຊ້ຳໄດ້ ແລະ ອີງໃສ່ຂໍ້ມູນ - ບໍ່ແມ່ນການປະຕິບັດທີ່ທຳນອງນິຍາມ ແຕ່ເປັນການຢືນຢັນການຢູ່ລອດທີ່ວັດແທກໄດ້. ດ້ວຍການຈຳລອງການເຄື່ອນທີ່ຂອງຜູ້ໂດຍສານທີ່ອ່ອນໄຫວ ການທົດສອບຕົວແທນປົກປິດຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງຫ້ອງທົດລອງກັບທາງເລກຢ່າງເຂັ້ມງວດກວ່າທາງເລືອກໃດໆ.

ການຢືນຢັນຈາກພາກສ່ວນທີສາມ: ANSI/RESNA WC-4 Section 18 ອະທິບາຍ

WC18 ເປັນມາດຕະຖານທີ່ບໍ່ບັງຄັບທີ່ກໍານົດຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບລະບົບທີ່ຈັບລົດວີລະຈອນແລະລະບົບຮັດຕົວຜູ້ໂດຍສານ (WTORS) ສໍາລັບລົດຍານ. ອໍານາດຂອງມັນອີງໃສ່ການຢືນຢັນຈາກບຸກຄົນທີສາມທີ່ບັງຄັບ: ຜູ້ຜະລິດຕ້ອງສົ່ງລະບົບຂອງພວກເຂົາໄປຫ້ອງທົດລອງທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງເພື່ອທົດສອບການລົ້ນແບບໄດນາມິກໃນເງື່ອນໄຂ 20 g/30 mph ດຽວກັນ. ຫ້ອງທົດລອງເຫຼົ່ານີ້ໃຊ້ລົດວີລະຈອນສະເພາະທີ່ສອດຄ່ອງກັບ WC19 ແລະ ATD ທີ່ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງມື ເພື່ອປະເມີນການເຄື່ອນທີ່ຂອງຜູ້ໂດຍສານ, ຄວາມແຮງຂອງລະບົບຮັດຕົວ, ແລະຄວາມແຂງແຮງຂອງໂຄງສ້າງ—ເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າບໍ່ມີຊິ້ນສ່ວນໃດເສຍຫາຍ ແລະການເຄື່ອນທີ່ໄປຂ້າງໜ້າຢູ່ໃນຂອບເຂດທີ່ປອດໄພ. ຜະລິດຕະພັນທີ່ຜ່ານເກນທັງໝົດຈະຖືກລາຍງານໃນຖານຂໍ້ມູນທີ່ທົ່ວໄປເຂົ້າເຖິງໄດ້ເຊັ່ນ ບັນຊີລາຍຊື່ RESNA WC18. ການຢືນຢັນອິດສະຫຼະນີ້ຊ່ວຍຂຈັດການເບິ່ງເຫັນຕົວເອງທີ່ມີອຄະຕິ ແລະຮັບປະກັນວ່າລະບົບທຸກລະບົບທີ່ລາຍງານໄດ້ຖືກວາງຕາມມາດຕະຖານສູງດຽວກັນ—ໃຫ້ຜູ້ຊື້ຄວາມໝັ້ນໃຈທີ່ຊັດເຈນ ແລະເປັນກົງເກັນກ່ຽວກັບຄວາມສາມາດຕ້ານການชน.

ຄວາມທ້າທາຍດ້ານການເຊື່ອມຕໍ່ກັນໃນການນໍາໃຊ້ລະບົບຮັດລົດວີລະຈອນໃນສະພາບແວດລ້ອມຈິງ

ຊ່ອງຫວ່າງຄວາມພຶ່ງພາກັນຂອງ WC18–WC19 ໃນຟລີດທີ່ໃຊ້ເດີນທາງ

ຄວາມບໍ່ປອດໄພທີ່ສຳຄັນເກີດຂື້ນຈາກຄວາມສຳພັນກັນດ້ານການດຳເນີນງານຂອງ WC18 ແລະ WC19. ເຖິງແນວໃດກໍຕາມ WC18 ຈະຮັບຮອງ ລະບົບການຈັບຈຸ່ມ , ຄວາມສາມາດໃນການຕ້ານການເກີດອຸບັດຕິເຫດຂອງມັນຈະຂື້ນກັບການຈັບຄູ່ກັບເກົ້າອີ້ຫຼັງທີ່ເຂົ້າເກນ WC19—ເຊິ່ງເປັນເກົ້າອີ້ຫຼັງເດີ່ມດຽວທີ່ຖືກອອກແບບ ແລະ ສອບສອງເພື່ອຮັບມືກັບກຳລັງການເຄື່ອນທີ່ 20 g/30 mph ໂດຍບໍ່ເກີດການເສຍຮູບຂອງໂຄງສ້າງ. ເມື່ອຟລີດທີ່ໃຊ້ເດີນທາງນຳເອົາເກົ້າອີ້ຫຼັງທີ່ເຂົ້າເກນ WC19 ມາປະສົມກັບເກົ້າອີ້ຫຼັງທີ່ບໍ່ເຂົ້າເກນ, ລຳດັບຄວາມປອດໄພທັງໝົດຈະຖືກທຳລາຍ. ການສຳຫຼວດຜູ້ປະກອບການບໍລິການຂົນສົ່ງສຳລັບບຸກຄົນທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການພິເສດໃນປີ 2023 ໄດ້ຄົ້ນພົບວ່າ 40% ຂອງເກົ້າອີ້ຫຼັງທີ່ຖືກຈັບຈຸ່ມຢູ່ນັ້ນບໍ່ມີປ້າຍ WC19—ໝາຍຄວາມວ່າ ເຖິງແນວໃດກໍຕາມ ລະບົບການຈັບຈຸ່ມທີ່ຕິດຕັ້ງຢ່າງຖືກຕ້ອງ ແລະ ມີການຮັບຮອງ WC18 ກໍຍັງຖືກຈັບຄູ່ກັບອຸປະກອນເຄື່ອນທີ່ທີ່ໂຄງສ້າງຂອງມັນອາດຈະເສຍຮູບ, ເບິ່ງບໍ່ເປັນຮູບຮ່າງ, ຫຼື ຢູ່ຫ່າງອອກຈາກຈຸດທີ່ຈັບຈຸ່ມໃນເວລາເກີດການເຄື່ອນທີ່. ໃນເຫດການດັ່ງກ່າວ, ລະບົບການຈັບຈຸ່ມອາດຈະຍັງຄົງຢູ່ໃນສະຖານະການທີ່ດີ—ແຕ່ເກົ້າອີ້ຫຼັງເອງຈະກາຍເປັນຈຸດທີ່ລົ້ມສະລາຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຜູ້ນັ່ງມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະຖືກຂັບອອກຈາກທີ່ນັ່ງ ຫຼື ເກີດບາດເຈັບ. ການຈັບຄູ່ທີ່ບໍ່ເໝາະສົມນີ້ສ້າງຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງວ່າປອດໄພ: ອຸປະກອນທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງບໍ່ໄດ້ຮັບປະກັນວ່າຜົນໄດ້ຮັບຈະຖືກຮັບຮອງເຊັ່ນກັນ ເວັ້ນເສຍແຕ່ ໃນ ສິ້ນສຸດຂອງລະບົບ—ການຈັບກຸມ ແລະ ເກົ້າອີ້ງລູກຄ້າ—ໄດ້ຮັບການຢືນຢັນວ່າເຂົ້າກັນໄດ້ ແລະ ສາມາດໃຊ້ຮ່ວມກັນໄດ້ຕາມມາດຕະຖານ.

ພາກ FAQ

ຈຸດປະສົງຂອງການຮັບຮອງການຈັບກຸມເກົ້າອີ້ງລູກຄ້າແມ່ນຫຍັງ?

ການຮັບຮອງນີ້ຮັບປະກັນວ່າລະບົບການຈັບກຸມເກົ້າອີ້ງລູກຄ້າ ແລະ ລະບົບການຈັບກຸມຜູ້ໂດຍສານໄດ້ຖືກທົດສອບຢ່າງເຂັ້ມງວດ ແລະ ສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ, ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພຂອງຜູ້ໂດຍສານໃນເວລາເດີນທາງ.

WC18 ແລະ ISO 10542‑1 ແມ່ນຫຍັງ?

ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຂະບວນການທົດສອບທີ່ມາດຕະຖານສຳລັບລະບົບການຈັບກຸມເກົ້າອີ້ງລູກຄ້າ. ມັນປະກອບດ້ວຍການທົດສອບດ້ວຍເຄື່ອງຈັກເຄື່ອນທີ່ເລີ່ມຕົ້ນຢ່າງຮຸນແຮງ (dynamic sled testing) ເຊິ່ງຈຳລອງເງື່ອນໄຂຂອງອຸບັດຕິເຫດໃນຊີວິດຈິງ ເພື່ອກຳນົດເກນການປະຕິບັດ.

ເປັນຫຍັງການທົດສອບດ້ວຍເຄື່ອງຈັກເຄື່ອນທີ່ເລີ່ມຕົ້ນຢ່າງຮຸນແຮງຈຶ່ງສຳຄັນ?

ການທົດສອບດ້ວຍເຄື່ອງຈັກເຄື່ອນທີ່ເລີ່ມຕົ້ນຢ່າງຮຸນແຮງ (dynamic sled testing) ນີ້, ຕ່າງຈາກການທົດສອບແບບນິ່ງ (static tests), ຈະຈຳລອງແຮງທີ່ເກີດຂຶ້ນ ແລະ ເງື່ອນໄຂຂອງອຸບັດຕິເຫດທີ່ເກີດຂຶ້ນຈິງ, ເຊິ່ງຈະເປີດເຜີຍຂໍ້ບົກຜ່ອງຂອງລະບົບການຈັບກຸມທີ່ການທົດສອບແບບນິ່ງອາດຈະບໍ່ສາມາດຈັບພົບໄດ້.

ເກົ້າອີ້ງລູກຄ້າທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບມາດຕະຖານ WC19 ແມ່ນຫຍັງ?

ເກົ້າອີ້ງລູກຄ້າທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບມາດຕະຖານ WC19 ແມ່ນຖືກອອກແບບ ແລະ ທົດສອບເພື່ອຮັບມືກັບແຮງທີ່ເກີດຈາກການເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍຄວາມໄວ 30 mph ແລະ ອັດຕາເລີ່ງ 20 g, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນເຂົ້າກັນໄດ້ກັບລະບົບການຈັບກຸມທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຕາມມາດຕະຖານ WC18.

ການຢືນຢັ້ງຈາກບຸກຄົນທີສາມຊ່ວຍປັບປຸງຄວາມປອດໄພໄດ້ແນວໃດ?

ການຢືນຢັ້ງຈາກບຸກຄົນທີສາມຮັບປະກັນວ່າຜູ້ຜະລິດຈະຕ້ອງປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານທີເຂັ້ມງວດເທົ່າກັນ ເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມເອີ້ງເອີນຈາກການຢືນຢັ້ງຕົວເອງ ແລະ ສະເໜີການຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພທີ່ເປີດເຜີຍຢ່າງຊັດເຈນ.